党的十六届六中全会提出了“构建社会主义和谐社会”的目标，得到了社会各界的广泛认同，交通行业作为一个重要的社会“窗口”，同人民群众的生产、生活息息相关，社会影响面较广，社会关注度较高。如何使广大人民群众的出行需求得到满足，让他们对我市的交通建设和运输服务感到满意，这是构建和谐社会以及创建全国文明城市的应有之意。

    城市交通是一个由人、车、路、交通环境以及交通规则、信息等组成的复杂系统，人、车、路是构成交通活动的三个要素，其中，人是交通系统的第一要素。*年“*宣言：中国城市交通发展战略”明确指出，交通的目的是“实现人和货的移动，而不是车辆的移动”。 *年建设部副部长仇保兴又在“CPN首届中国城市交通国际年会”上公开表示：“城市综合交通体系规划应包括公交优先主题，统筹城市道路布局……统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐。”这些均透露出城市的交通是为人服务的，而不是为车服务的，要体现出“以人为本”的宗旨。

    一、我市交通体系存在的主要问题

    近年来，伴随着我市经济的高速增长，城市化进程进一步加快，我市的居住人口迅速增长，人们的交通需求也不断旺盛，导致了道路供给与交通需求之间的矛盾日益突出。*年初市委市政府将破解“交通难”作为当年的重点工作之一，加快了进出岛通道、城市交通主干网、快速公交系统、人行天桥等多方面的建设，并对道路综合改善和交通秩序进行了专项整治，我市的交通拥堵得到一定程度的缓解，但还存在一些不和谐之处：

    （一）“车主人辅”的现象愈来愈明显

    随着机动车的保有量持续快速增加，车辆似乎成为了城市交通的主角，在城市交通的舞台上，在交通管理部门的眼中，对车辆的通畅越来越重视，而对行人的方便似乎越来越淡漠。

    1、人行天桥和地下通道设计得不够人性化。为了让车流通畅，减少斑马线上日益增多的交通惨剧，交通主管部门在一些道路修建人行天桥或地下通道，这些人行天桥或地下通道的投入使用，确实提升了百姓出行的安全性，但由于人行天桥和地下通道的位置离交通路口都比较远，很多百姓为了避让车流，不得不绕一大圈过马路，而且有的人行天桥的坡度设计得很陡，老年人或行动不方便的人登上天桥都比较困难，如*南路*站的路口过街斑马线被取消，人行天桥与路口的距离有*米左右，且没有方便老年人和残障人士上下的辅道，百姓过街很不方便，导致很多行人不得不冒着生命财产安全损失的危险，与车争道。

    2、人行道设计人性化不足。走在人行道上，身边常有飞驰而过的电动车与自行车，时常会遭遇到驶入人行道合法停车或非法停车的机动车辆，人行道成了人车共用道，由于车辆的频繁驶入、停放，人行道砖破损、人行道塌陷等随处可见，许多盲道受阻，影响盲道的正常使用。

    3、行人权益经常被无辜侵犯。为了保持交通通畅，有关部门设置了港湾式停泊系统，供公交车辆停靠，这使原本就不宽敞的人行道雪上加霜。除此之外，人行道上还设置了众多的治安岗亭、书报亭、消防栓、路灯、电线杆、电话亭、广告牌、人行天桥以及咪表停车位、划线停车位等，这些都给行人出行带来了诸多不便。为了修建BRT，缓解我市交通拥堵问题，厦禾路迁移了沿街的两排人行道树，在炎炎夏日，行人再也找不到一块荫蔽之所,无处躲避滚滚热浪，这是交通整治没有“以人为本”的典型案例。

    （二）“四轮”强势、“二轮”弱势的格局已然形成

    为了缓解日益拥堵的交通，*市政府开辟了“公交专用道”，但这个“专用道”开辟是以取消非机动车道，将非机动车与人行道合并实现的。这种人为剥夺非机动车道的行驶空间的作法，导致了几种不良后果：

    1、非机动车驶上人行道，威胁行人安全。非机动车尤其是电动自行车行驶速度相对较快，在与行人混行的人行道上行驶，一不留神，很容易发生交通事故，对行人构成一定的威胁。

    2、非机动车驶入公交专用道，使交通更加无序。非机动车在非机动车道上行驶也是障碍重重，既要考虑避让行人，又要频繁地上下“小爬坡”,小爬坡与机动车道之间一般有几厘米的高差，频繁上下,容易造成车辆损坏，还要避开为阻碍机动车辆驶入而设置的铁桩或石桩,这些不便使得很多非机动车主只好选择在公交专用道上行驶。非机动车在机动车辆中穿梭，稍有不慎，就容易酿成交通事故，而发生交通事故的原因，交通管理部门习惯性将其归结为非机动车违反交通管理规定造成的，殊不知非机动车道被公交专用道侵占是“根”，非机动车道行驶困难重重是“枝”，非机动车与机动车或行人争道才是“果”。

    3、“限制电动自行车”政策成效不明显。为了便于管理，*市出台了政策，禁止电动自行车在岛内大部分地区骑行。这种以禁代管、以限代纠的做法，激起了众多市民的反感。论环保，电动车比小轿车更环保；论占用道路面积，电动车比小轿车更节省；论节能，电动车也更有优势；论民生，电动车更适合于中下层百姓使用，而小轿车很多百姓还消费不起，故在岛内大部分地区禁止电动车，百姓认为这是穷人为富人让道，感觉很不合理。

    （三）公交优先却不先，影响大众出行效率

    1、公交专用道不专用，公交出行效率无法保证。我市很早就将部分非机动车道划为公交专用道，但由于公交专用道沿途经过的岔道多，进出岔道的车辆与公交车辆混杂一起，交通管理部门处理违章的成本非常大，也就只好默许违章行为的合法化，法不责众的后果使得公交专用道形同虚设。

    2、公交服务不优，降低其对市民的吸引力。*的公交一度走在全国前列，公交车上文明礼让之风曾让市民引以为傲，当时很多市民出行依赖公交，喜欢公交。但近些年来，公交的管理、服务却让市民不敢恭维，公交司机作为城市文明窗口一个很重要的组成部分，却屡屡曝出不文明现象，如超速、拒载、违章停车、辱骂殴打乘客；在上下班高峰期，公交车超载严重，车厢内乘坐环境恶劣；公交车票价较贵，低收入阶层负担加剧；公交运行线路过长、公交线路曲折，无法实现快速、高效运行；公交尾气排放超标，被市民声讨为“乌贼车”等，均降低了公交对市民的吸引力，市民选择其他出行方式的意愿不断增强。

    3、公交线网不均衡，无法满足城乡结合部以及岛外地区市民的交通需求。城乡结合部和岛外农村，存在公交线路少、公交班次少、公交车辆破旧、公交运行时间短等诸多问题，据统计，*年公交集团公司运营的*条线路中，在岛内行驶的线路多达*条，在从岛内开往岛外各区的线路为*条，而在岛外各区间运行的线路仅有6条。由于线网规划的不合理，造成岛内部分主干道公交“列车化”现象明显，而岛外广大的市民还主要依靠摩的、小面包车以及自驾机动车等出行。

    二、我市交通体系尚不和谐的原因分析

    城市交通的发展，归根到底是为人服务的，建设部提出“路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。”然而*的交通发展在某种程度上却背离了这个初衷，政府的一些交通政策法规偏离了“以人为本”的方向，转而投向了“以车为本”的作法是导致诸多不和谐的源头和根本。政府在交通改革和交通整治中过多考虑“有车族”的交通权益，重视交通优势群体的交通需求，忽视“无车族”的交通权益和交通需求,导致交通资源的不合理分配和交通成本的不合理分担。

    三、国内外一些城市对实现交通和谐的有益尝试

    *世纪曾有一段时期，西方各国一味追求发展私家车，造成了车多路少、道路堵塞、行车艰难、停车困难、出行时间过长、事故多发、尾气噪音污染严重等问题，这与我市目前的出现的交通不和谐现象有诸多相似之处，在经历了半个多世纪的辛酸苦辣之后，他们意识到单纯靠修路满足不了无节制增长的小轿车的行车需求，于是他们对交通发展政策作出了重大调整，由单纯扩建道路转为大力扶持、发展公共交通，提高私家车的出行成本，适当控制小轿车的增长和使用。荷兰、巴黎、里昂等欧洲发达城市在公交出行承担率达到40%—60%的情况下，都给自行车等非机动车预留了车道，或增投几千上万辆租赁自行车，将它们作为城市公共交通的补充。

    *为了缓解车辆的急剧增加给城市带来的交通压力、噪音、尾气污染等问题，在《*城市总体规划（*——*年）》中，制定了专门的“自行车交通规划”，为自行车扩权，使得机动车再也无法“霸占”自行车道。提倡步行和自行车交通方式，实行步行者优先，为包括步行者及自行车使用者在内的交通弱势群体创造安全、便捷和舒适的交通环境。

    四、对*构建“和谐交通”体系的若干建议

    （一）改变“车主人辅”、“车进人退”、“车增人苦”的交通现状，构建“以人为本”的和谐交通体系

    1、将目前的公交专用道还原为非机动车道，让广大的非机动车主们骑行不再提心吊胆。同时在小区、大型商业广场、办公楼等场所配建或补建非机动车停靠点，雇人有偿看管，鼓励市民使用无污染或较小污染的交通工具。

    2、将道路中央的机动车道改为公交专用道，这条公交专用道不允许其他社会车辆行使。在公交停靠站点下面设计地下人行通道，方便行人安全快速通过。

    3、在人流量大的十字路口，加宽斑马线，并且设计斜穿斑马线，方便行人、非机动车快速通过。同时在斑马线路口增设智能化探头，可以根据斑马线上的行人数量，适时调整交通信号灯,优先保证行人通行。

    4、改变目前要么把行人“送上天”（建人行天桥），要么把行人“弄进地”（建地下通道）的作法，尽量减少对行人出行、过马路等的干扰，在的确需要实现人车分离的路段，让车辆“上天”或“入地”，以方便广大群众。

    （二）以“公交优先”为核心，着重打造多元化的交通出行系统

    1、建立“公交优先”体系，落实“四个优先”。“公交优先”这已是发达国家、先进地区缓解交通拥堵的重要手段。“公交优先”就是在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，在资金投入、财政*收上确立对公共交通优先投入的倾斜做法，在道路通行权上确立公共交通的优先权利。加拿大、巴西、法国等为公共交通提供廉价的土地用于建造大型枢纽场站。公交车辆在专用道上行驶而不受外界车辆干扰，以保证公交的准点、高效。美国1964年颁布的《城市公共交通法》规定：联邦政府和地方政府通过对城市小汽车征收燃料*来加大对公交的投资，对公交运营亏损，联邦政府与地方政府各补贴*%。

    目前，我市的公共交通系统分为场站和运营两个体系。由于体制不顺以及政府投入不足等原因，导致我市公交的经营状况以及服务质量每况愈下，百姓投诉不断。建议：①加大政府对公共交通的财政支持与补贴，通过公平、择优、高效的贴补，促使公交运营企业提高服务水平，形成良性竞争机制。②重新规划布局公交线网，裁弯取直，截长为短，整合线路资源，合理分配主次干线的公交车流密度，以更科学、更合理的手段调度公交车次，削峰填谷，缓解高峰期时乘车压力。③建立公交静态和动态信息查询系统。包括建立网络查询、电话查询；通过信息发布系统，如电视、广播等发布信息；提供交互式路边触摸式查询系统，开发电子站牌等，为乘客出行提供更为及时准确的信息服务，减少乘客出行的盲目性，提高乘客的出行效率。④在公交车站点安装探头或读卡器，在公交车内安装GPS卫星定位系统，用电子数字手段监控公共交通的运行情况，保证车辆的准点、规范运行，使之更适合大*的城市发展需要。

    2、建立多元化的交通出行系统。“公交优先”并不表示“公交车唯一”，在*，我们应该积极构建远程出行靠公交车、近程出行靠自行车或电动车，平时上下班靠公交车，休闲郊游时用小车的多元化交通出行系统。欧洲许多发达的国家都给自行车等非机动车预留了车道，保证他们出行的方便，在日本这个人均道路资源不丰富的国家，很多建筑也配建了地下自行车库，方便上班一族平时使用。

    现在兴建的BRT快速公交系统1号线实行的是全高架模式，这对于远程区间交通来说，是非常必要的，但短程高效的出行，常规公交尚无法实现，因此，除了降低公交票价，建立无缝隙公交换乘系统，设计一票多次换乘系统，以提升公共交通对百姓的吸引力外，还应该允许、鼓励电动自行车、自行车作为一种便捷、轻巧的交通工具，在*岛内这种道路资源并不丰富的区域骑行。我们可以以城市中心区为轴心，设计30分钟的交通中心圈，这些道路内均要规划、保留一定的非机动车道，完善交通出行设施，方便这些车辆的出行。

    （三）应用经济杠杆，促使交通更加和谐有序，减少交通污染

    据统计，我国大多数城市的交通拥堵，并不完全是汽车保有量太大，而是汽车使用比例太高。以*为例，*的机动车拥有量是东京的1/4，但每日用车比例却是日本东京的4倍。在东京每*个有车族中只有*个人是开车上下班的，而在我国，有车族几乎每人每天都开车上下班。*年、*年*期间，我市实行车辆单双号上路，交通一时无比通畅，由此可见，解决交通拥堵问题的关键不在于汽车保有量的多少，道路修建面积如何，而关键在于采取什么方式来限制这些车辆的使用。

    1、在城市划定中心区，规定向驶入城市中心区的车辆（公共交通车辆除外）收取交通拥堵费，或规定驶入城市中心区的轿车必须乘坐*人以上。

    2、对于在城市中心区停泊的车辆实行分路段、分时段累加递进收费，向违章停放的车辆征收高额罚款及拖车费，将停车收益及罚款所得的净利润款项用于建设城市人本交通体系。

    3、对于行驶在城市中心区的车辆实行严格的尾气排放标准限制。规定在城市中心区行驶的机动车尾气标准必须为欧Ш标准以上，并实行不定时地抽检巡查制，以扼制过度用车给城市交通和环境带来的巨大压力。

    以人为本的和谐交通体系就是能够使广大人民群众的交通需求得到满足，对交通建设和运输服务感到满意的交通，就是公平正义、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境良好的交通。衣、食、住、行每一方面都与创建全国文明城市工作密切相关，只有将这些工作一项一项地做好，我们的社会才能越来越和谐。