伴随着*省交通事业的发展，距今为止*省高速公路建设总里程已达*多公里，高速交通民警的数量也由过去的几十人发展今天的*多人。虽然交警的执法水平越来越高，人民群众遵守交通法规的意识越来越强，汽车的安全系数也是大幅度提升，可是高速公路上交通事故的发生的频率仍然大幅度攀升。这种变化对高速公路交通民警的工作带来了巨大的挑战。这种挑战，也给旧有的高速公路管理体制带来了巨大的冲击，其中尤其以高速公路施救管理体制最为典型。高速公路施救管理体制在高速公路施救新形势面前，不断暴露出自身制度的僵化和混乱。另一方面诸如物价局定价更新滞后（如现行吊车定价三百元不符合市场的客观规律，执行的话施救队经营者必然亏本）以及缺乏对施救队的管制的问题，不断导致诸如乱收费的等问题。这一切都都使得我们迫切要求我们实行新型施救管理体制。

    本文将对高速公路施救管理体制及运行模式进行思考。

    一、目前*高速公路施救管理体制的历史沿革及存在的问题

    *年以前，清除障碍，施救伤员的工作是由受高速公路交警领导的施救队、路政部门领导的施救队、民间力量负责的，最初路政部门起用民间力量，使用民用车辆，负载修理工具，修理工具直接接在高速公路上从事修理。由于*省全省高速公路只有长常高速公路和长潭高速公路两条，配置的施救队足够满足市场的需要，这种不成熟的模式当时却有效的利用了市场经济的因素，实现了执法与施救的分离，极大的提高了交通部门的效率。

    由于各施救主管单位都有自己的施救队，对施救队的角色定位以及如何规范管理就成了我们工作的当务之急。基于这些原因，也为了尽可能解决这些问题，*省公安厅交警总队于*年5月份下达《关于做好道路清障工作的通知》，该通知要求各级交警部门立即着手成立相应的机构，办理收费许可证，同时要求依照省物价局、省财政厅颁布的《关于试行*省道路清障施救收费项目和标准的通知》收费，执法执收的主体是各级交警部门。同时各交警大队、交警中队基于对客观实际的需要，和对上级精神的领悟，采取了面向社会公开招标的方式，组建自己的施救队。获得授权的施救公司自负盈亏，承担施救任务。各交警大队、交警中队对其采用分散管理的模式。

    然而2002年潭耒高速公路开通之后，高速公路交警支队所属的施救队同路政部门所属的施救队的矛盾日益尖锐，终于发生了被称为高速交通民警之痛的530事件，该事件发生之后，*省高层不得不出面调停，最终确定了，高速公路的施救业务按照一定方式在高速公路交警支队和高速公路管理局之间进行划分的协议。这个协议决定，高速公路上事故施救归高速公路交警支队管理，而高速公路故障施救归高速管理局管理的协议。

    该协议实施后不久，随着*高速公路施救业务的拓展，大量施救队通过整合、发展最终促成了这样的一个较为混乱的局面。那就是*省的高速公路施救逐渐形成了三种施救新情况，第一种就是高速公路的施救业务全部归受高速公路交警支队领导的施救队承担的模式，第二种模式就是高速公路的施救业务全部归受高速公路管理局领导的施救队。第三种则是高速公路的施救业务按照一定方式在受高速公路交警支队领导的施救队和受高速公路管理局领导的施救队之间进行划分。前面的两种模式，无不是由第三种模式发展出来的。

    为了更好的进一步整合各高速交警支队的施救资源，绝大多数高速公路路段交由*瑞和有限责任公司承包，各路段原施救队与总公司签订承包合同，收费统一纳入财政收入，定期按规定返还给施救队。

    然而这一制度也有自身的缺陷。由于市场经济的自发性，这种高速公路施救运营模式也带来了诸如敲诈勒索、服务态度粗暴等有损*社会形象的问题。同时，也常常引发大量涉及交警的诉讼。对于这些我们在执法实践中发现的问题，现总结如下：

    由分段承包导致的高速公路施救管理弱化

    例如瑞和公司承担*省几条高速公路施救公司业务，然后瑞和公司在承包该业务的同时，将自己各路段的业务再承包给以中队为辖区的施救队。这种模式存在着问题。首先，瑞和公司的这种运营方式是违法的，它违背了国家《公司法》第十四条的规定：“公司可以设立分公司。设立分公司，应当向公司登记机关申请登记，领取营业执照。分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。公司可以设立子公司，子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任。”一看该法条我们就知道，作为瑞和公司在地方承包者的各施救队无论从组织上，成立条件、成立程序、还是人员与资金来源上，都表明它不是瑞和公司的分公司或是子公司，更不是公司的分支机构或者派出机构。这种违法的运营方式背弃了国家所提倡的科学的公司管理模式，直接结果是导致了公司正常经营效益的下降，企业社会责任的缺失，也加剧了地方基层的腐败。

    其次，瑞和公司的这种运营模式，也带来公司对地方施救队的管理弱化，由于*省高速公路分布在全省各地，路段的分段承包，直接带来了公司对地方施救队施救工作管理的困难，由于瑞和公司只是对下属施救队收取两到三万块钱不等的管理费用，对各施救队不能监管到位，各施救队业务运作及经费运作都是由自己操作的。本着利益至上的观点，各下属施救队抱着“天高皇帝远”的念头，就有人想这个空子了，所以说地方施救队层出不穷的乱收费现象，很多程度上就是因为管理弱化，管理弱化的结果必然是管理的混乱，是整个产业的整体衰落，使整个行业始终在低水平徘徊。

    第三，这种公司管理水平的弱化，加重了高速公路管理支队的业务管理的压力，本着对人民负责的原则，高速公路管理支队不得不一而再，再而三的加强地方施救队的队员的业务素质、道德素质教育，然而在这些努力的背后，大量的问题还是不断涌现出来。诸如，由于管理的弱化，大量施救队员无证上岗、违规收取施救费（不告知被施救者收费的理由、依据、项目和标准，超出规定收费）、在施救过程中悬挂警用号牌或涂喷警用标识、违规使用警用制式服装、在高速公路拦车、扣证、处罚、以施救为名谋取不当利益、违法驾驶车辆、违规施救作业、擅自处理车辆和货物、超出合同范围施救。施救队的这些违规甚至违法的行为，大大破坏了高速公路交警队的形象，给群众带来了危害，激起了公愤，由于施救队的不规范施救，而使人民群众迁怒于高速交警，使我们蒙受不白之冤。

    由分割业务导致的高速公路施救资源浪费

    其实在中国存在着三种对于高速公路施救的模式，第一种就是高速公路的施救业务全部归高速公路交警支队来承担的模式，第二种模式就是将高速公路的施救业务全部归高速公路管理局，目前江西省采用的就是这样一种模式。第三种则是高速公路的施救业务按照一定方式在高速公路交警支队和高速公路管理局之间进行划分，目前*绝大多数高速公路采用的是这样的一种形式。

    参照以往惯例，在高速公路事故中的受损车辆归高速公路交警支队施救队负责施救，而高速公路上的故障车辆归高速公路管理局施救队施救。这种模式，在后来的演变中逐渐演变为高速公路上存在着两支隶属不同部门的施救队分别受不同的规章规制，按照自己的方式进行业务施救的情况。这并不是因为市场的繁荣，同一路段施救队的增加，直接带来了资源的浪费。另一方面业务的有限，施救队没有足够的利润来实现资本的积累，导致施救设备老化，缺乏施救队员培训资金等问题。还是因为施救队的成本居高不下的原因，高成本最终全都反映到施救的价格上去了。这就是为什么会有那么多的施救队铤而走险，弃地方物价部门的定价不顾，自定高价的原因之一。

    由施救队从业人员成分混杂导致的高速公路施救公司的管理混乱

    由于各路段的施救队成立的条件不一，从业人员成色混杂，水平不一。而施救队的领导者大都也缺乏足够的管理能力。因此成立的各地高速公路施救队，普遍缺乏对队员有效的管理。施救队的队员往往基于最大限度的追求盈利的目的，去进行施救活动，完全不顾自己的非法行为，可能对社会带来怎样的危害。

    其次，施救队的经营者往往拿不出一个有效的行动章程，去规范施救队员的施救活动，另一方面也没有很好的措施约束施救队员，防止他们对群众敲诈勒索。可以说施救队的老板们没有真正成为自己员工的老板，往往受到投诉，也只有把施救队员开除的方法，并不能从根本制度上对施救队员进行威慑，达到有效管理的目的。

    由市场准入机制混乱导致的各施救队业务能力参差不齐服务差的情况。

    仍然是因为体制的不完善，大量实力薄弱的施救企业进入了这个市场，一方面施救工具的配置没有按照市场的需求来设置，存在配置不足或是超额配置的情况，前者导致服务效率低下，后者导致成本运营成本居高不下。以潭邵大队为例，整个高速公路全长218公里，设有湘潭、湘乡、娄底、双清4各施救队，目前每个施救队有工作人员十人，共有施救车辆10台，包括十二吨吊车1台，大型牵引车4台，小型牵引车4台，平板货车1台。由于潭邵段车流量不大，事故不频发，因此施救队按照省收费标准收费已经不可能满足日常的维护费用了。另一方面施救设备老化，专业性不突出。无法有效处理高速公路上发生的突发事件。

    二、*高速公路施救现行公司化运营制度的缺陷

    针对这系列问题，我们不禁要问，到底是什么导致*高速公路施救实业出现如此多的缺陷，根据笔者的实地调查，和对以前同志们的调查研究，我们发现造成这一切的根源出在现阶段不完善的高速公路公司化运营制度上。笔者根据调查总结，提出以下几点问题：

    1、垄断的经营模式，导致市场竞争的僵化甚至死亡。

    众所周知，*省高速公路施救业务主要是由像*瑞和有限责任公司这样的公司承包的，从另一个角度讲，我们把*高速公路施救业务的好坏，几乎全部寄托在这些公司身上。这其实是一种制度垄断，这种垄断不是建立在对市场的绝对支配，而是建立在我们给了这家普通的有限责任公司，去确定市场规则的权力。它居然可以把自己承包的业务，分别承包给别的企业。这在具有成熟市场经济国家是闻所未闻的违法勾当啊。这是不可想象的，确定市场规则是国家机关依据法律行使的一项权力，它是不能被授予的，怎么就到了这家企业的手中呢？

    有人问这会带来怎样的结果？我可以负责任的说，凡是垄断企业带来的危害它都有，凡是垄断企业能够带来的好处，它是一样也没有。一般的垄断企业，往往基于自己对市场的支配地位，利用既定的市场规则，抑制竞争，阻碍新技术、新企业的市场准入，带来的结果就是市场活力的丧失，整个市场发生不正常的优胜劣汰，无法有效推进技术的更新，大企业利用自己的地位谋取暴利，使产品或者服务价格居高不下。

    像瑞和有限责任公司这种体制性的垄断企业，由于它特殊的垄断地位，它成功的将自身的业务转移给各施救队，这样一方面弥补了由于自身资质不够无法承担起全身各路段施救业务的不足，另一方面也抑制了各施救队的竞争，让它们安心为自己产生利润。我们还要看到这种经营模式，是一种短视的行为即只重视眼前的经济效益，无法再进行资本积累，扩大在生产，势必导致施救设备无法更新，施救能力的再提高。

    结合我们的施救业务，我们可以发现瑞和公司的运营模式带来的是整个高速公路施救市场活力的丧失，使各施救队无心改进技术、改善管理和服务态度，结果必然是群众同施救队的矛盾逐年升级。由于施救成本的增加，以及施救队负担重，导致违法乱收费的现象也是层出不穷。

    同时再加上群众没办法实现经济学上最简单的“用脚投票”，因为除了它之外，需要施救的群众还能找谁给自己施救呢？竞争的丧失，又没有建立严格的市场准入制度，经济效益无法变成企业改进经营方式的动力，施救队的命运可想而知，“不是站着死，必定就是缩着活”。

    试问一句，这还是市场经济吗？市场调控的失灵，导致的结果必然是市场经济的死亡。

    因此*省高速公路施救业务的公司化运营模式改革刻不容缓。

    2、市场准入机制不完善，缺乏资质的企业进入市场，无法适应多路段施救工作的需要

    由于在最初阶段，我们的市场准入机制不完善，使得缺乏资质的企业进入到整个高速公路施救业务中来，并使其拥有本不属于它的市场地位。随着高速公路施救业务的发展，以及*各高速交通公路施救业务的增加，缺乏资质的企业为新形势提供足够的资金、技术、人力的支持，一个资质不够的公司，外加一批资质不够的施救队，直接拖了整个施救业务发展的后腿，不仅拖了整个行业的后腿，还常常成了我们高速公路施救管理部门的绊脚石，这些年由于出警不及时，服务态度恶劣，乱收费，乱罚，瞎指挥给整个交警群体带来的麻烦还少了。我们虽不是天才，不敢把垫脚石当成飞翔前的踏板，但我们*高速交警也不是蠢才，还不能发现这种市场准入机制不完善的危害吗？缺乏资质的企业休矣。

    3、管理能力薄弱与监管体制不完善，导致施救队腐败的加剧。

    现行的高速公路施救公司化运营模式中体制的不完善，直接带来施救队腐败的增加。*省公安厅交警总队高速公路管理支队8月份新出台《高速公路施救工作“十条禁令”》，一方面体现了上级对高速公路施救工作的重视，并且及时对新问题提出的改善建议，反应了高速公路管理部门对搞好高速公路施救工作的决心。另一方面也可以看做，*省高速公路施救工作存在隐患的例证。之所以说它证明了目前存在施救队腐败想象加剧，就在于该文件集中反映了高速公路施救队在施救工作中存在的腐败问题，诸如、乱收费、穿警服乱罚款、不文明施救等一系列有违职业道德甚至法律的行为。

    那么是什么原因导致这一切呢？答案就在于现行的高速公路施救公司化运营模式，将施救业务分段承包，不仅使自己失去了对各路段的独立经营能力，另一方面也没有建立有效的针对施救队的监管机制。当然，客观上法律的缺位也是一个原因，但是归根到底还是因为我们的承包公司没有将公司的职责履行到位，管不好自己的员工，也不提供必要的技术培训，将监督的压力全都交给高速公路交警来承担，这种运营方式是极不负责任的。

    三、实行公司化运作是高速公路施救的必然。

    综合上述的意见，我们发现了*省高速公路施救工作诸多问题的根源，然而我们认为发现了问题，我们当然要开出解决的药方。虽然说到达目的地的道路不止一条，可是立足我国国情，我们认为实行公司化运作是高速公路施救的必然。但是我们要强调的是，笔者所主张的公司化运营模式，与现行的公司化模式有着巨大的不同。首先，我们要阐述为什么要实行高速公路施救公司化模式，这是由以下几点原因决定的：

    第一，我国目前的财政状况不能够承担对高速公路的交通事故的赔偿。

    任何一个国家，任何一个地方财政系统，都必须妥善处理好自己的财政预算，必须经过严格的测算，并且通过法定程序得到人大的通过。换言之，评价财政预算的好坏，关键是看该预算是否符合客观实际，即有没有量力而行。

    有人建议国家实行高速公路施救公益化，即由社会和国家来为高速公路上的施救工作买单。对于这种意见，我们至少要考虑亮点，第一钱从那里来，第二绝大多数群众同意用自己的钱去实施这个计划吗？

    以现有情况看，我国的财政预算已经饱和，无法在原有基础上增加这部分预算。以国家西部为例，我国的基础建设经费在西部都很吃紧，就更加不可能将每年上亿的预算放在高速公路施救上了，事实上即使是没有成立施救公司的高速公路公安交警管理部门也没有实现高速公路施救业务的免费，道理很简单没有钱“买单”。

    国家不行，地方可以吗？以*省为例，我们都知道*年市州级财政收入74.44亿元，县、乡级财政收入140.16亿元，分别占全省地方财政总收入的23.09%和43.55%。这个数据说明了地方财政的有限，地方的事业发展甚至还需要省，乃至中央的支持。谁也承担不起这个事业。

    所以说，我们依靠政府财政是不可能实现高速公路施救的公益化。

    第二，我国的社会保险体系还不能够承担对高速公路的交通事故的赔偿。

    在欧美国家的高速公路的施救中，施救费用主要依靠社会保险来承担，而且付费方式非常的多元，使得百姓的负担降到最低。比如说，美国的保险公司要对交通事故定损，它往往直接承担拖车的费用，把车拖至公司制定的停车场。可是我国现在不可能有这个条件，我国的保险体系还很不成熟，对于交通事故案件的突发性、多层次性、损害程度的不确定性（人员、财产），我国现在社会保险体制还无法承担起这个任务。因此在现阶段通过社会保险去承担对高速公路的交通事故赔偿是很不合时宜的。

    第三、我国的高速公路收费站所收的费用来承担高速公路施救费用。

    持有这种观点的人大有人在，可是这种观点立足我国现在的国情是不合理的。为了论证这一点。首先，我们必须弄清楚高速公路收费站所收的费用到底用到哪去了？这笔钱绝对不是养路费，也不是简单的被政府挪用了。高速公路收费站收取的费用绝大多数被用作归还银行的贷款了。全国各省执行的高速公路收费标准是经反复调研、论证、测算后确定的，该费率确定的主要根据是《公路法》、《价格法》、《收费公路管理条例》等相关法规。再确定各省高速公路车辆通行费收费标准时综合考虑了高速公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还银行贷款或者有偿集资款的期限、收回投资的期限以及交通量等因素。

    其次，任何一个收费站的设立都必须经过相关部门的审批，它的存在受一定时效的限制，也就是说没有授权，就不能收费，并且任何一个收费站允许收费的权力是有限的，到一定的时间，它就必须停止运营。当然存在部分地区基于自身利益，非法设立收费站的情况，可是它既然是违法的，我们也就自然知道这肯定不是可以长期支持我国高速公路施救费用的项目了。

    第三、即使存在某些地区，虚报财政的情况，将高速公路收费站获得的过路费用做别处，我们也不可能在短期内解决这个问题。因此，当前的条件下，我们是不可能指望高速公路收费站了。

    第四、公司化运作的模式有其不可比拟的优势。

    首先我们必须强调我们要的是整个公司化运作模式，而不是单单的成立一家公司。我们还发现无论是财政拨款还是社会保险都已被证实是不可行的，因此在当前的历史阶段，我们发现公司化运作是最适合于我国交通道路施救的模式。公司化运作的模式在当前市场经济的条件下，有着不可比拟的优势，一定可以完成迅速处理清障施救的任务。也便于我们解决当前我们目前所存在的一系列问题，并且为今后高速公路施救事业的发展，指明一条新的出路。

    1、引入市场竞争、打破垄断格局。

    当前高速公路施救管理体制，容易导致垄断的出现，成立公司，势必要引入竞争机制，这就打破了这样一种垄断。一个不具备足够实力的公司，凭什么独享这么大一个市场，搞得市场乌烟瘴气，既不能服好务，又不能出效益，还一再拖累群众和各高速公路交通执法部门。我们今天向市场踏实迈出的这一小步，对于整个高速公路施救工作的发展而言有着重大的积极意义。

    公司化运作模式的出现，给了多个市场主体之间平等竞争的机会，有助于我们实现施救公司间的优胜劣汰。作为高速公路施救主管部门的我们，理应让最有资质的企业承担起高速公路道路施救的重任。这种模式将有力的减少各种诸如

    2、强强联合、资源整合。

    由于施救公司本身就是面向市场的，并且它的外部已经建立起一套竞争机制（招标模式），因此市场中的竞争压力，一方面会促进施救公司改善对施救队员的管理，及时采用新的施救技术，同时重视减低施救成本的力度，另一方面又促使它们同行业间的强强联合，促进资源整合，比如由一个大公司承包两个路段，这完全是可行的。

    其次，施救公司本身也会加大整合自身资源的力度，这时候它就不会寄希望于各路段承包的模式，而是切实选拔精英强将在各地区成立分公司，强化产业链条，最终实现施救成本的降低。

    3、阳光施救、诚信服务。

    由于竞争的存在，高度关注自身企业形象的施救公司，必然需要不断改进自己的服务方式。阳光施救和诚信服务将不再是一个口号。阳光施救和诚信服务的实现，主要有两个方面的要求。一个事财务阳光，让消费者充分行使知情权，另一个是消费者能不能在付出价钱后，得到使自己满意的服务。这两者的实现，不仅仅需要的是技术支持，更重要的是制度支持，而这个制度就是公司化改革。

    4、公司化改革将推动我国相关法律的完善。

    我们鼓励公司化改革，不是无视市场经济的自发性，相反我们更是看到了这一点。我们也将完善立法，并不断将公司化改革过程中的存在的问题，加以整理吸收，用以完善立法。最终实现规范定价，法律施救的目标，事实上我们*省也是这么做的。

    5、公司化运作实施的可能性

    我国现阶段事实高速公路管理体制公司化运营的条件已近具备，首先，三十年的改革开发的发展，我国的市场经济得到了长足的发展。广大人民群众积累了巨大的创造活力，需要通过市场释放出来。公司作为以营利为目的的，以自己的全部财产承担其债务的企业法人，是市场经济的最重要构成体。我们采用公司的形式，无疑是最佳的搞好施救工作的最佳形式。

    其次，我国已经建立了较为完整的市场经济法律环境，《公司法》的出台，使我们的公司发展，有了良好的法律指导。因此，施救公司可以再公司法的指导下，经营好自己的业务，促进社会主义市场经济的和谐稳定。

    6、公司化弊端的可控性

    诚然，公司作为市场经济的产物，也不可避免受到市场经济自发性的影响。然而公司的弊端却是可控的。公司的问题，主要是在运营过程中，存在的违法现象。这些违法现象我们可以通过立法，加大执法力度，加强监督教育等方式，给予较好的处理。

    四、实行公司化运作的法理支持

    在三十年法治建设的过程中，我们积累了较为丰富的法制经验，在实践的过程中懂得了必须处理好政策与法律的关系，无论是政府机关的行政，还是公民个人的民事行为，都必须严格依靠法律，去行使自己的权力，保障自己的权力。特别是行政单位在依靠法律，行使权力的时候，更加要考虑所实施行政行为是否得到法理的支持。

    1、行政法对于实行高速公路施救管理公司化运作的支持。

    我们可以发现作为交通执法部门的公安交警部门，并没有实施道路施救的权限，虽然作为人民警察，有救死扶伤的义务，可是作为一个行政机关，从行政法“法无规定，不得为之”的原则出发，我们可以很自然的想到，高速公路道路施救的职责同样不是高速公路交通执法部门的法定职责。因此，实现高速公路交通管理部门一般行政行为同高速公路施救行为的分离是符合法理精神也是符合行政法的相关规定的。从本质上说，这种分离有利于公安交警更好的保护公民的生命财产安全。也体现当前公安交警高速公路管理部门，落实科学发展观，重视提高执政能力，坚持依法行政，充分尊重市场经济的规律，追求资源的优化配置的新形象。

    2、民法自愿原则对实行高速公路施救管理公司化运作的支持。

    自愿原则是中国民法的基本原则之一，它是指公民、法人等任何民事主体在市场交易和民事活动中都必须遵守自愿协商的原则，都有权按照自己的真实意愿独立自主地选择、决定交易对象和交易条件，建立和变更民事法律关系，并同时尊重对方的意愿和社会公共利益，不能将自己的意志强加给对方或任何第三方。在高速公路施救管理模式中，我们可以清楚的发现，作为具有完全民事行为能力的自然人，理应有权自主选择是否接受施救公司的施救，接受那一种施救方式，接受那一种价位的服务。这些都是民法基于自愿原则付与公民的合法权力。

    因此在市场经济时代，我们成立高速公路施救公司，就是要保障公民的民事权利，给公民一个可以自主选择的机会，为公民提供一个可以进行交易的对象。只有通过这种调整，才能使高速公路施救管理工作健康有序的发展起来。

    也正是基于这种制度有利于更好的保护公民的民事权利，成立施救公司已经成为中国绝大多数高速公路的施救模式的最主要形式。以*为例，*九大高速公路，除了衡枣大队以外，其它都采用了这种施救管理模式。公安交警管理部门在实践中也积累了大量的经验，同时也采取了大量遏制市场自发性的措施，如统一定价，防止乱收费现象的发生等等。

    3、两类不同性质的法律关系对于实行高速公路施救管理公司化运作的支持。

    在原来未把高速公路施救职责委托给施救公司以前，在公安交警同公民之间，存在着两种关系。一种是公民同公安交警部门的关系即公民同行政单位的关系，这种关系的产生，来源于公安交警部门对普通公民采取了具体行政行为。所谓具体行政行为，是一系列有共同特征的行政措施的总和。具体到高速公路就是指公安交警部门行使的行政权力，对特定的公民、法人和其他组织作出的有关其权利义务的单方行为就是我们所说的具体行政行为，诸如罚款等。

    其次，另一种关系则是一种民事主体间的关系即民事关系，它是由民事主体间民事行为产生的。民事行为是指公民或法人设立、变更、终止民事权利和民事义务的行为。比如施救公司在完成对受损车辆托运任务后，向公民收取必要费用时，就是一种民事关系。在过去未把施救职责委托给施救公司以前，这两种关系同时存在于公安交警部门与公民之间，极大的影响了执法的效率，也破坏了民事关系的稳定。

    我们要科学执政，就一定要区分行政行为和民事行为，这样可以更好的提高案件纠纷处理的效率，从而实现执法效益的最大化，同时也可以减少公安交警部门涉及权益诉讼的可能，和谐警民关系。

    五、公司运作的具体方式

    笔者所主张的公司化运营模式与现行的*高速公路施救公式化运营模式有以下几点不同。

    1、二者市场地位的取得不同，具体来说就是我们所主张的公司化运营模式，经过严格的市场准入制度的审核。并且该企业要受到高速公路交警管理部门自定规则的限制调整。并且经常接受公安交警部门检查。

    2、经营公司业务的组织形式不同，笔者所主张的公司化运营模式，坚决反对违法的将各自身业务采用各种承包形式分配给别的企业。经营公司业务必须是公司的分支机构。

    3、公司的员工构成不同。笔者所主张的公司化运营模式，要求施救队员工必须是公司的员工，而不是帮工，并且具有施救专业技能。

    4、公司对社会责任的态度不同。笔者所主张的公司化运营模式中，凡是通过严格市场准入制度的企业，必须承担相应的社会责任。承担社会责任的能力，将纳入市场准入制度的考核中去。

    具体方式具体来说有以下几个方面：

    1、实行公司化运作的市场准入机制

    所谓市场准入，一般是指货物、劳务与资本进入市场程度许可。高速公路施救市场准入制度就是，为保证施救服务的质量安全，具备规定条件成立的企业才允许经营清障施救活动的业务、符合具备规定条件的法人组织才允许清障施救活动的监督制度。因此，实行高速公路施救市场准入制度是一种政府行为，是一项行政许可制度。

    首先，必须确立申请成立的公司有没有资格。

    我们认为必须考察三点，1，必须是依法设立施救公司，它的法人资格与经营资格的取得都需要得到国家的承认，符合法律规定的条件，履行法律规定的程序，取得国家有关主管部门核发的营业执照等证件。2，我们高速公路交通施救主管部门，应当立足高速公路施救的特殊性，对申请成立高速公路施救公司的企业提供高速公路的审查标准，比如是否有足够动力的拖车，是否有足够的资本可以承担起无事故时期的公司运营，以及是否有足够熟悉业务的工作员工等。3、该公司有一套完全的公司管理体制，该公司必须保证不出现路段再承包的情况，各路段施救队必须是其自身的分支机构。

    其次，施救公司在追求盈利的同时必须保证接受高速公路主管部门的规定调整，同时保证施救公司必须保证自己能够管理好自己的员工，并随时接受高速公路主管部门的调查。

    第三、施救公司具有独立的法人地位。该公司须有独立的财产作为其从事经营活动的基础和承担民事责任的前提。我国公司法第3条规定：“有限责任公司和股份有限公司是企业法人。”公司作为法人，必须具备我国民法通则第37条规定的条件。对于此，高速公路主管部门必须确定施救公司独立承担法律责任，减少高速公路执法部门涉案可能性。

    对于符合条件的公司，才允许其参与到施救单位的招标中去，并且要求该单位必须不定期向公安交通管理部门汇报自身经营情况，同时接受公安交通管理部门对其经营状况的检查，以便使公安交通管理部门有机会作出调整。

    2、加强施救公司与公安交通管理部门的配合

    除了加强规范市场准入的机制外，还要加强施救公司同高速公路管理支队的配合。由于施救工作是一个完整的有机体，因此我们把它分为施救前、施救中、施救后三部分。这里所说的配合贯穿整个施救过程的始终。

    在施救前，经常检查车辆的运行状况，保证通信系统的畅通，特别是同高速公路管理支队的联系。其次，与高速公路管理支队一起制定施救工作手册，对施救人员进行思想动员，树立严格的程序纪律意识。

    在施救中要统一行动，坚持听从高速交警的意见，严格按照施救手册展施救活动，对于难以处理的情况，要听从执法交警的指挥。对特别需要起动大型拖车托运车量的时候，要听从高速交警的意见。要向被施救对象详细解释相关政策。

    在施救后，要接受高速交警一道制作工作汇报，据实反映工作中的情况。高速交警也应当在施救后，询问施救队收费情况。对于不当的行为，高速交警有权指出批评。

    3、加大对施救公司的管理力度。

    在加强配合的同时，也不能丧失高速交警的管理职能。应当在以下几个方面加强管理力度。

    第一，加强对施救公司的业务指导。

    施救公司是依法成立的，它的员工不同于我们具有专业技术的执法交警。为了帮助他们更好的完成工作任务。我们必须加强业务上对他们的指导。建立起在岗培训制度，选拔优秀干警，有偿的对其进行岗前培训，使之成为惯例。

    第二，加强对施救公司的财务监督。

    施救公司虽然是自负盈亏的企业，可是由于他的特殊性质，我们必须加强对它财务的监管，防止施救公司利用商机谋取暴利。同时加大财务监督力度也是为了提高企业管理水平，在工作中要耐心做好企业领导者的工作，同时与普通员工沟通好。对于违章行为坚决举报，绝不姑息。

    第三、加强施救公司的社会监督

    要实现社会监督，首先要加大宣传力度，在道路匝道外要有提醒司机的标语，要求他们注意自己的权力，防止被侵害。在各路政巡查车辆悬挂标语。二是积极配合当地政府管理。禁止乱收费行为，多多开展整顿活动。三是积极联系媒体，加大媒体监督的力度。

    六、公司化运作中可能遇到的问题及应对策略

    由于市场经济的自发性，以及我们的市场经济体制不健全，施救体制不成熟等原因，在这个过程中，必然存在着大量的问题，在此针对一些主要问题，进行如下说明，提供以下对策。

    1、防止纯利益至上的观点占据主导地位。

    在市场经济浪潮下，所谓纯利益至上，就是盲目崇拜经济利益、把经济利益价值看作最高价值、一切价值都要服从于经济利益的思想观念和行为。纯利益至上是一种经济利益至上的思想道德观念，认为经济利益不仅万能，而且是衡量一切行为的标准。持纯利益至上观念的人认为：“在社会上，无钱万万不能”与“金钱至上”等，这种价值观被认为起源于拜金主义鼓励人类追求自我利益的思想主张。

    在目前的反应的情况是，有一些地区的施救公司存在着“发他难财”的情况，因此应该加强企业承担社会责任的教育。高速交警应当同施救公司业主，召开交流会，了解企业的困难，帮助解决困难。第二，在全行业推广“阳光施救，热情服务”的工作态度。同时，完善施救协商机制，尽快出台法律，形成效力，可以追求违法相关责任人责任。还要完善举报机制，使群众投诉有门。

    2、施救水平层次不齐

    鉴于这个原因，我们认为这是一个培训资源不足造成的，首先要建立一个上岗机制，使施救者能执业上岗，没有执业资格的人，只能充当辅助工作。并且与待遇挂钩。另一方面，需要完善相关教学单位的教学课程，为受培训者提供校区支持。第三，完善各种设备，高速交警应该加强公司员工对设备操控的熟练度。争取做到各时段，各时间都能连续作战的能力。

    当然，我们还要建立在岗培训机制，加强各中队对施救队的监督和指导以便员工能够不断学习新技术，接受新的施救理念。

    3、施救工作责权关系不明确

    由于管理不到位，中队配备的施救专干没有发挥应有的监督管理作用。日常工作检查制度不完善，对车辆和装备的检查未能切实到位，导致常常到了现场才发现机器不能正常运行。

    鉴于此，我们认为应该加强管理，严格实施施救工作规范，养成施救队良好工作作风。其次，我们还要规范内部管理机制，落实安全监督责任制，逐级鉴定责任状，从行为上加以规范。第三，定期召开例会，交流工作经验，对于表现优异的员工给以奖励。

    后记

    综上所述，我们坚信只有顺应市场化得大潮流，坚持法制的传统，最终一定能使*高速公路施救管理制度一直延续下去，并且不断推陈出新。

    可以说，*省高速公路施救管理体制，正在向成熟的企业管理模式迈进。就*正在实现高速公路上的统一领导，统一执法，统一施救等问题进行分析研究探讨，拿出切实可行的高速公路的施救体系。以确保“安全、快速、高效、人性”的施救的实现，为*省创造两型社会做出高速公路的应有的贡献。